06_Federung – D Spécial 71

Schwingarm geschrottet

Leider läuft nicht immer alles rund.

Der Alu-Körper des linken Schwingarms war schon fertig lackiert und wartete auf den Zusammenbau. Leider hatte ich die Teile des oberen Schwingarms auf der Achse falsch zusammengesteckt, so dass sie gar nicht zusammenpassen konnten. Das habe ich allerdings erst hinterher gemerkt.

Mit der 16-Tonnen-Presse habe ich versucht das Lager zusammen zu drücken. Schließlich gab es einen sehr lauten Knacks und im Alu-Körper war ein durchgehender Riss drin.

Auf einer Oldtimermesse hatte ich mir vor einiger Zeit bei einem Händler ein Alu-Reibelot gekauft, mit dem man solche Probleme beheben soll. Alu schmilzt bei über 600 °C, das Reibelot hat einen niedrigeren Schmelzpunkt. Man muss das Alu erhitzen und dann das Reibelot an das Alu halten, damit es durch dessen Hitze schmilzt. Damit kann man das Alu nicht überhitzen. Deshalb habe ich das Bauteil erst mal für 20 min in den Backofen bei 280 °C rein gepackt.

Anschließend wurde eine Heißluftpistole mit 650 °C von unten an den Riss gehalten.

Von oben kommt die Flamme eines Gasbrenners mit 1200 °C dazu.

Dann sollte das Reibelot eigentlich flüssig werden. Leider hat das überhaupt nicht funktioniert und das Reibelot hat gar nichts gemacht. Vielleicht hat das große Alu-Teil die Hitze zu sehr abgestrahlt. Am nächsten Tag habe ich den Händler angerufen, der mir sagte, es müsse aber funktionieren. Deshalb habe ich die ganze Prozedur nochmals wiederholt und das Alu-Teil länger im Ofen gelassen und zusätzlich eine neue Gaspatrone eingesetzt. Aber auch das hat nichts geholfen. Ich habe diese Methode deshalb aufgegeben.

Bei einem Clubkollegen habe ich mir einen anderen Schwingarm besorgt, dessen Alu-Körper ich weiter verwenden konnte. Wie beim rechten Schwingarm war es hier auch extrem kraftaufwändig die Fettkappe von der Achse zu ziehen. Da ich die Kappe nicht zerstören wollte, habe ich diesmal meinen Dellenzieher angeschweißt.

Mit der Schwungmasse des Dellenziehers war es dann ganz einfach und die Kappe war gerettet.

Bei den weiteren Arbeiten habe ich darauf geachtet, dass die Teile in der richtigen Reihenfolge zusammengesetzt waren. Dann war auch die Montage ganz leicht: es war gar keine Presse nötig, mit einem kleinen Hammer konnte die Achse eingesetzt werden. Schließlich konnte der neue Schwingarm gemeinsam mit der Radnabe und der Antriebswelle montiert werden.

Fortsetzung folgt …

Vorderen Schwingarm aufarbeiten II

Weiter geht es mit dem vorderen rechten Schwingarm.

Ein Blick in die Lager zeigt, dass hier auch Arbeit wartet. Die Lager sollten komplett zerlegt werden.

Mit der Presse werden die Lagerschalen rausgedrückt.

Die Lager werden komplett zerlegt und gereinigt.

Der Schwingarm ist fertig lackiert und kann wieder eingebaut werden.

Fortsetzung folgt …

Vorderen Schwingarm aufarbeiten I

Nun geht es an den vorderen Schwingarm auf der rechten Seite. Mein Plan ist, die linke Seite erst später zu machen. So hat man immer eine Seite zum Vergleichen, falls man nicht mehr wissen sollte, wie die Teile genau zusammengesetzt waren.

Das ist der Schwingarm im noch eingebauten Zustand. Die Radnabe ist bereits entfernt.

Der Schwingarm ist mit 5 kräftigen Schrauben befestigt, die sich ausnahmsweise mal leicht rausdrehen lassen.

So sieht das gute Stück von der Rückseite aus. Ich frage mich, wie der Dreck da hinten reingekommen ist.

Auf diesem Bild ist die Befestigung der beiden Schwingarme zu sehen. Um an den rechten Arm ranzukommen, muss noch eine Fettkappe abgezogen werden.

Die Kappe sitzt so fest drin, dass man nicht einfach eine Zange an die Schraube ansetzen kann um die Kappe rauszuziehen.

So geht’s aber: erst die Schraubenhalterung nochmals gut festschweißen und dann durch Reindrehen der Schraube die Kappe nach oben ziehen.

Um die Schwingarme zu demontieren braucht man extrem große Steckschlüssel. Einer muss erst bestellt werden. Deshalb geht das Haltegestellt so zum Sandstrahlen.

Das war aber keine gute Idee: obwohl ich versucht habe den Spalt zwischen Schwingarm und Träger gut abzukleben, ist doch Strahlmaterial in den Spalt reingekommen. Man spürt das, wenn man den Schwingarm hin und her bewegt. Anschließend wurde der Träger mit Zinklamellenspray lackiert. Der Arm wurde mit Brantho Korrux gestrichen.

Fortsetzung folgt …

Radnabe überarbeiten

Im nächsten Arbeitsschritt wird die Radnabe ausgebaut und etwas modifiziert.

Das ist die rechte Radnabe. Die Gelenkwelle steckt noch in der Radnabe drin, deshalb ist die Nabe nicht so gut zu erkennen.

Nach Demontage der Gelenkwelle kann man nun die Radnabe gut erkennen. Oben und unten ist jeweils ein Kugelgelenk zu sehen. Diese Kugelgelenke haben separate Schmiernippel. Eigentlich ist mein Ziel alle Lager zu öffnen und das alte Fett zu entfernen. Dieses Fett ist ca. 50 Jahre alt und schmiert nicht mehr zuverlässig.

Bei diesem Lager gibt es aber ein technisches Problem: durch den großen Durchmesser ergeben sich sehr große Drehmomente um das Lager zu öffnen oder zu schließen. Es sind mindestens 1100 Nm aufzubringen. Im Internet gibt es ein paar Berichte von Leuten, die das geschafft haben. Dazu muss man mit Hebelarmen von bis zu 6 m arbeiten.

Eine Alternative zum Öffnen des Lagers ist einen zustäzlichen Schmiernippel zu montieren, mit der Hoffnung, dass das neue Fett sich an den richtigen Stellen verteilt. Dazu muss zunächst ein 5-mm-Loch gebohrt werden, das aber nicht ganz durch geht.

Anschließend wird mit einem 3-mm-Bohrer ganz durchgebohrt. Das muss in kleinen Schritten geschehen, damit die Bohrspäne entfernt werden können und kein Metallspan in das Lager reinfällt. Deshalb habe ich am Bohrfutter Magnete montiert, damit der Bohrer magnetisch ist und die Späne festhält.

Die Späne werden am Bohrer festgehalten. Anschließend wird ein M6-Gewinde hineingeschnitten.

Jetzt kann der neue Schmiernippel reingedreht werden. Ich hoffe, das neue Fett erreicht die richtigen Stellen.

Fortsetzung folgt …

Hintere Schwingarme zusammenbauen

Jetzt kann es mit dem Zusammenbau der hinteren Schwingarme weiter gehen.

test — Die neuen Kegelrollenlager sind auch angekommen.

Ein Teil des Lagers wird mit dem Brenner erhitzt.

Erst muss noch der Simmering auf die Achse gesteckt werden. Dann geht das heisse Lager sehr leicht auf die Achse drauf.

Der Vermieter meiner Werkstatt hat eine schöne 16-Tonnen-Werkstattpresse, die bei ihm im Weg rumsteht. Zum Einpressen der Lagerschalen kann ich sie gut gebrauchen.

Beim Zusammenbau des Kegelrollenlagers geht man anders als beim Kugellager vor. Während das Schrägkugellager mit einem bestimmten Drehmoment angezogen werden muss, dreht man die Schraube beim Kegelrollenlager soweit zu, bis kein seitliches Spiel mehr zu spüren ist. Dann dreht man die Schraube noch mal um 1/6-Umdrehung los.

Jetzt kommen die Lager der Schwingachse dran.

Auch hier kommt reichlich neues Fett rein.

Fortsetzung folgt …

Lagerschalen ausbauen

Wie berichtet, habe ich mich dazu entschlossen, die Schrägrollenlager der Hinterachse gegen moderne Kegelrollenlager zu tauschen. Dazu müssen die alten Lagerschalen erst mal abgezogen werden.

Auf dem Bild ist die Lagerschale gut zu erkennen. Mit Rausdrücken von der anderen Seite kommt man aber nicht weiter, weil es keinen guten Angriffspunkt gibt.

Ich schweiße deshalb mehrere Schweißraupen auf die innere Lauffläche des Lagers. Wenn man Glück hat, ziehen die abkühlenden Schweißraupen die Lagerschale soweit zusammen, dass sie quasi von selbst raus fällt.

Das hat in meinem Fall aber nicht funktioniert. Deshalb schlage ich die Lagerschalen mit diesem Hilfsmittel raus.

Auch die Lagerschale auf der Achse muss runter

Gleiche Methode auch hier: die Schweißraupen geben einen guten Grip für den Abzieher

Ein drei-armiger Abzieher wäre besser, aber es geht auch so.

So, fertig: die Schale ist runter. Die neuen Lager sind schon bestellt. Es kann bald weiter gehen.

Fortsetzung folgt …

Schrägkugellager oder Kegelrollenlager?

Ich habe mittlerweile die kompletten Radlager der hinteren Schwingarme auf beiden Seiten demontiert. Im Original sind hier 2 Schrägkugellager verbaut.

Es handelt sich um die Teile 20, 28, 22 und 27. Beide Lager sind mit der Abstandshülse 21 verbunden, welche die Vorspannung für die Schrägrollenlager liefert.

Mit ein paar kleinen Tricks lassen sich die Kugeln und eine Lagerschale rausholen. Das Fett hat sich innerhalb der letzten 40 Jahre in feste und flüssige Bestandteile zerlegt.

Die Laufflächen sind fast glatt. Aber auch hier sind dies Flecken zu sehen.

Über die Art und Weise, ob die Lager noch gut sind oder nicht, gibt es eine größere Diskussion im DS Forum (link). Wie üblich gibt es eine ganze Reihe von Vorschlägen, was man machen könnte. Ich schreibe mal hier einige auf:

nur neues Fett ins Lager einbringen
die alten Kugeln gegen neue Kugeln tauschen
das alte Kugellager gegen ein neues Kugellager tauschen
das alte Kugellager gegen ein neues Kegelrollenlager tauschen und die Abstandshülse (21) drin lassen
das alte Kugellager gegen ein neues Kegelrollenlager tauschen und die Abstandshülse (21) entfernen

Nach vielem Hin- und Herüberlegen habe ich mich letztlich für die Variante 5 entschieden. Ein Bekannter, der über viele Jahre eine Motorradwerkstatt hatte, meinte, dass die grauen Flecken bedeuten, dass sich die oberste gehärtete Schicht aufgelöst hat. Somit würde ich nach kurzer Zeit Probleme mit den Lagern bekommen.

Ich bestelle die Kegelrollenlager aber nicht bei den bekannten DS Händlern sondern direkt beim Kugellagergroßhändler. Dort kostet ein einzelnes Lager nur ca. 6 Euro.

Der Vergleich zwischen Schrägkugellager und Kegelrollenlager zeigt, dass die Masse im Prinzip gleich sind. Nur die effektive Dicke der beiden Lager ist etwas größer, so dass nachher der Radstand 3 mm breiter ist. Das wird bestimmt eine mordsmäßige Verbesserung der Straßenlage. 🙂

Fortsetzung folgt …

Sandstrahlen des hinteren Schwingarms II

Um mal zu zeigen, wie ich mit meiner Standstrahlanlage arbeiten kann, habe ich ein Video aufgenommen. Da ich auf dem kostenlosen WordPress-Account keine Videos hochladen kann, habe ich einen Ausschnitt davon in eine gif-Datei umgewandelt. Man kann ganz gut die Leistungsfähigkeit erkennen.

Ich habe mir auch neuen Quarzsand als Strahlgut besorgt. Interessanterweise trägt der Quarzsand alles ab, was hart ist. Der Strahl ist aber bei Unterbodenschutz quasi wirkungslos. Da muss dann von Hand gekratzt werden.

Wie immer, kommt zunächst Rostumwandler drauf, um die letzten Roststellen zu beseitigen.

Zum Schluß werden alle Hydraulikteile mit grüner Farbe gestrichen, wie es 1971 bei Citroen üblich war. Dieser Farbton ist RAL 6005 (moosgrün). Dieses Foto zeigt nicht ganz den richtigen Farbton. Moosgrün ist zwar nicht ganz die Originalfarbton. Aber die Hydraulikteile sind später nicht direkt sichtbar. Deshalb ist mir das egal.

Hier noch mal die Farbe, wie sie eigentlich aussieht.

Fortsetzung folgt …

Sandstrahlen des hinteren Schwingarms

Der hintere Schwingarm ist demontiert und die Einzelteile sind bereit zur weiteren Behandlung.

Dazu wird die Sandstrahlkabine verwendet.

Und kommt so wieder aus der Kabine raus.

Der Schwingarm wird nicht ganz blank gemacht. Das sieht man an den bräunlichen Stellen.

Dazu kommt ein Anstrich mit Kovermi Rostumwandler. Die Oberfläche ist so rauh, dass sich das Metall sofort schwarz färbt.

Anschließend können alle Teile mit Brantho Korrux Nitrofest grundiert werden.

Fortsetzung folgt …

Radlager hinten ausbauen

Nun ist das Radlager dran. Um die Lagerschalen rauszunehmen gibt es einen speziellen Abzieher. Man könnte auch einen Bronzehammer benutzen. Man kann aber auch durch Schläge auf die Achse das Lager zerlegen.