D Spécial 71

Lenkungsmanschetten montieren

Die Zahnstange der Servolenkung ist im gleichen Zustand wie vieles Andere an dem Wagen auch. Die Manschetten sind zerrissen und die Hydraulikkolben stecken voll Dreck.

Dieser Zustand ist bestimmt vielen so bekannt.

So sehen die Manschetten aus und die Zylinder stecken voll Dreck. Beim Bewegen der Zahnstange knirscht es.

Nach längerem Reinigen mit Kaltreiniger sieht die Zahnstange schon viel besser aus. Jetzt müssen aber die Gummimanschetten aufgezogen werden. Dazu habe ich mir aus dem Baumarkt eine Regalwandhalterung besorgt. Es gibt sie für 1 €.

Die Schiene wird an beiden Enden platt geklopft, damit sie sich gut an die Zahnstange anschmiegt. In der Mitte habe ich mit der Flex ein Stück rausgeschnitten um die Schiene biegen zu können. Dann wird mit Paketband sorgfältig umwickelt damit es keine scharfen Kanten gibt.

Die Manschette habe ich mit dem Heißluftfön erwärmt und von innen mit Öl eingesprüht. Mit drehenden Bewegungen kann man die Manschette über die Schiene drüber bewegen.

Die zweite Manschette geht auch problemlos drüber. Jetzt fehlen noch die Ligarex-Bandschellen.

Fortsetzung folgt ..

Ducellier-Anlasser überholen

In den letzten Tagen habe ich mich um den Anlasser gekümmert.

Der Anlasser ist vom Typ Ducellier 6201. Ich habe ihn gebraucht gekauft, da sich herausgestellt hatte, dass bei meinem Wagen der Anlasser fehlte.

Zunächst wird der Anlasser mit Kaltreiniger und mit feiner Stahlwolle gesäubert.

Zum Abnehmen des Lagerschilds müssen die beiden Muttern gelöst werden.

Auch der Dorn der Lagerachse der Einrückgabel muss herausgeschlagen werden.

Erst dann lässt sich die Mechanik demontieren.

Nun kann man alle Teile gut erkennen. Das gelbe Plastikteil ist die Einrückgabel.

Auf der anderen Seite kann jetzt der Rotor ausgezogen werden. Dazu muss eine der Kohlen aus der Halterung entfernt werden.

Um das Ritzel heraus zu ziehen muss zunächst ein Seegering entfernt werden.

Achtung beim Lagerschild sitzt eine Schraube mit Linksgewinde. Jetzt ist auch klar was der Buchstabe G auf der Schraube bedeutet (gauche = links)

Der Anker sieht noch ganz gut aus und wird mit feiner Stahlwolle geputzt.

Nachdem alles gefettet ist, können alle Teile wieder zusammengebaut werden.

Die Abschirmung ist montiert und der Anlasser kann wieder eingebaut werden.

Fortsetzung folgt …

Tanksanierung

Die hier beschriebenen Arbeiten haben sich über mehrere Wochen hingezogen. Die Tanksanierung wurde Produkten der Firma Wagner durchgeführt.

So sieht der Tank aus. Er wurde bereits vor einem Jahr ausgeleert. Damals waren noch 20 Liter altes Benzin drin das fürchterlich gestunken hat. Deshalb wurden die Öffnungen zugeklebt.

So sieht der Tankgeber aus. Ich habe ihn weiter zerlegt. Auch nach der Behandlung mit Kontaktspray im Inneren hat er nicht vernünftig funktioniert. Deshalb wird er durch einen neuen Geber vom Franzosen ersetzt.

Ein Blick in den Tank verheisst nichts Gutes.

Alleine durch kräftiges Schütteln kommt diese Menge Rost zum Vorschein.

Der Tank wir mit Wasser und feinkörnigem Split gefüllt.

Jetzt kommt der Tank für 6 Stunden auf die Mischmaschine.

Nach der Mischmaschine sieht es jetzt so aus. Das ist schon wesentlich weniger Rost aber immer noch viel zu viel.

Jetzt kommt Wagner Rostfix zum Einsatz. Die Mischung bleibt für mehrere Tage in Tank. Nachher aber die Enttäuschung: besonders gut ist das Ergebnis nicht. Nachforschungen zeigen, dass der Tank vorher nicht entfettet wurde. Deshalb muss die Prozedur wiederholt werden, nachdem der Tank mit 2 Liter Aceton ausgeschwenkt wurde.

Deshalb wurde nochmals Rostfix nachgeordert und über den Urlaub von 2 Wochen drin gelassen. Danach zeigte sich dieses Ergebnis. Damit kann man weiter arbeiten.

Anschließend habe ich mit dem Heißluftfön für 30 Minuten den Tank von innen getrocknet. Leider wieder ein Fehler: ich habe den Tank nicht ausgespült und die Säure neutralisiert und der Tank ist wieder angerostet (Anfängerfehler).

Wieder ein Durchgang Entrosten, aber dieses mal mit Zitronensäure aus der Drogerie. Da es nur Oberflächenrost ist geht er schnell wieder weg. Danach wird der Tank entleert und mit Natron und Wasser ausgespült, damit die Säure neutralisiert wird.

Mal was für zwischendurch: der Benzinfilter wird auseinander genommen und komplett gereinigt.

Nach dem Trocknen kommt wieder Aceton zum Einsatz um den Tank zu entfetten. Jetzt kommen 1,5 Liter Wagner Tankfix rein. Es muss sehr gut geschüttelt werden, damit alle Innenseiten benetzt werden. Leider kann man nicht reinschauen ob das auch so funktioniert. Der Tank wird wieder entleert und der Rest vom Tankfix aufgefangen. Nach 18 Stunden wird die Prozedur wiederholt. Nach dem Trocknen sieht das Innere nun so aus. Mit dem Ergebnis bin ich zufrieden. Die glänzende Oberfläche ist die Beschichtung.

Die Schlangengrube wird erkundet

Was ist denn die Schlangengrube? So wird in DS-Kreisen der Teil des Motorraums genannt, in dem sich besonders viele Leitungen befinden. Das sind meistens Hydraulikleitungen. Um hier den Überblick nicht zu verlieren, benutze ich folgendes System. Jeder Leitungsabschnitt wird am Anfang und am Ende mit jeweils einem Label gekennzeichnet. Auf dem Label steht die Nummer des Bauteils und mit welchem weiteren Bauteil es verbunden ist.

Also z.B. 08.11.01A > 08.08.04C .

Der Bereich des vorderen Höhenkorrektors.

Diese Leitungen gehören zum Bremssystem.

Das ist ein Teil der Leitungen. Alle gesammelt in einem Karton.

Zum Reinigen der Leitungen verwende ich Kaltreiniger und grobe Stahlwolle. Das geht ziemlich gut und die Leitungen sehen fast wieder aus wie neu. Die Gewinde der Leitungen werden mit einer Drahtbürste gesäubert. Hier ein Blick auf die gereinigten Leitungen.

Fortsetzung folgt …

Schwingarm geschrottet

Leider läuft nicht immer alles rund.

Der Alu-Körper des linken Schwingarms war schon fertig lackiert und wartete auf den Zusammenbau. Leider hatte ich die Teile des oberen Schwingarms auf der Achse falsch zusammengesteckt, so dass sie gar nicht zusammenpassen konnten. Das habe ich allerdings erst hinterher gemerkt.

Mit der 16-Tonnen-Presse habe ich versucht das Lager zusammen zu drücken. Schließlich gab es einen sehr lauten Knacks und im Alu-Körper war ein durchgehender Riss drin.

Auf einer Oldtimermesse hatte ich mir vor einiger Zeit bei einem Händler ein Alu-Reibelot gekauft, mit dem man solche Probleme beheben soll. Alu schmilzt bei über 600 °C, das Reibelot hat einen niedrigeren Schmelzpunkt. Man muss das Alu erhitzen und dann das Reibelot an das Alu halten, damit es durch dessen Hitze schmilzt. Damit kann man das Alu nicht überhitzen. Deshalb habe ich das Bauteil erst mal für 20 min in den Backofen bei 280 °C rein gepackt.

Anschließend wurde eine Heißluftpistole mit 650 °C von unten an den Riss gehalten.

Von oben kommt die Flamme eines Gasbrenners mit 1200 °C dazu.

Dann sollte das Reibelot eigentlich flüssig werden. Leider hat das überhaupt nicht funktioniert und das Reibelot hat gar nichts gemacht. Vielleicht hat das große Alu-Teil die Hitze zu sehr abgestrahlt. Am nächsten Tag habe ich den Händler angerufen, der mir sagte, es müsse aber funktionieren. Deshalb habe ich die ganze Prozedur nochmals wiederholt und das Alu-Teil länger im Ofen gelassen und zusätzlich eine neue Gaspatrone eingesetzt. Aber auch das hat nichts geholfen. Ich habe diese Methode deshalb aufgegeben.

Bei einem Clubkollegen habe ich mir einen anderen Schwingarm besorgt, dessen Alu-Körper ich weiter verwenden konnte. Wie beim rechten Schwingarm war es hier auch extrem kraftaufwändig die Fettkappe von der Achse zu ziehen. Da ich die Kappe nicht zerstören wollte, habe ich diesmal meinen Dellenzieher angeschweißt.

Mit der Schwungmasse des Dellenziehers war es dann ganz einfach und die Kappe war gerettet.

Bei den weiteren Arbeiten habe ich darauf geachtet, dass die Teile in der richtigen Reihenfolge zusammengesetzt waren. Dann war auch die Montage ganz leicht: es war gar keine Presse nötig, mit einem kleinen Hammer konnte die Achse eingesetzt werden. Schließlich konnte der neue Schwingarm gemeinsam mit der Radnabe und der Antriebswelle montiert werden.

Fortsetzung folgt …

Gasgestänge aufarbeiten

Jezt kommt eine kleine Bastelarbeit für zwischendurch.

Vom Gestänge ist leider nicht viel zu sehen, wenn der Motor noch eingebaut ist. Auf jeden Fall ist alles voll mit Flugrost.

Wo nötig, werden neue Gummis eingesetzt.

Zum Schluss wird alles mit Zinklamellenspray gegen Korrosion geschützt.

Fortsetzung folgt …

Gelenkwellen überholen

Die Gelenkwellen sind nun dran. Das sind sehr komplex aufgebaute mechanische Teile um die Kraft des Motors auf die Räder zu übertragen.

Jede Menge Teile. Besonders ist hier das Nadellager (#1) zu erwähnen. Das gibt es pro Seite 4 mal.

Man kann hier schon ahnen was einen erwartet: jede Menge Fett und Schmiere der letzten 50 Jahre.

Man kann das Fett hier gut erkennen. Die Nadellager (Teil #1) sind mit Sicherungsringen befestigt, dass die Lagerschalen nicht selbständig rausfallen.

Die Sicherungsringe lassen sich leider nicht zerstörungsfrei rausnehmen und gehen größtenteils kaputt. Hoffentlich findet man dafür Ersatz.

Jetzt kommt gleich die nächste Herausforderung: mit einem schweren Hammer klopft man auf das Gehäuse des Gelenks und dadurch kommen die Lagerschalen immer weiter nach oben. Durch die Schläge fallen aber auch bereits die Nadeln aus den Lagern und kleben teilweise im Fett drin oder springen über die Werkbank.

Hier sieht man nun alle Teile. Glücklicherweise konnte ich alle Nadeln wieder finden.

Die Lagerschalen der Nadellager werden gereinigt, mit Fett bestrichen und die Nadeln werden wieder eingesetzt.

Jetzt muss die Lagerschale kopfüber eingesetzt werden. Die Öffnung ist so eng, dass das nur mit leichten Hammerschlägen geht. Auch hier ist Vorsicht geboten: wenn man zu fest draufhaut, fliegen unten die Nadeln wieder raus und man muss von vorne beginnen. Ich konnte im Internet Sicherungsringe bekommen, die nur um 0,1 mm dünner sind als die originalen (linkes Lager). Ich hoffe, das gibt später keine Probleme.

Am anderen Ende der Welle werden die Tripoden wieder zusammengebaut.

Zum Schluß kommt noch eine schöne Ligarex-Schelle drauf.

Fortsetzung folgt …

Vorderer Wagenkasten – rechte Seite

Nach längerer Zeit gibt es wieder Updates. Immer wieder ist was Anderes dazwischen gekommen, was wichtiger war. Die Restaurierung ist trotzdem weiter gegangen.

Zuerst wird der alte Lack und Unterbodenschutz entfernt. Der vordere Wagenkasten hat 1000 Ecken und es dauert eine gefühlte Ewigkeit.

Als nächstes kommt Rostumwandler und die Grundierung drauf.

Dann kann der Schwingarm wieder montiert werden.

Schließlich wird noch die überholte Radnabe montiert.

Fortsetzung folgt …

Vorderen Schwingarm aufarbeiten II

Weiter geht es mit dem vorderen rechten Schwingarm.

Ein Blick in die Lager zeigt, dass hier auch Arbeit wartet. Die Lager sollten komplett zerlegt werden.

Mit der Presse werden die Lagerschalen rausgedrückt.

Die Lager werden komplett zerlegt und gereinigt.

Der Schwingarm ist fertig lackiert und kann wieder eingebaut werden.

Fortsetzung folgt …

Vorderen Schwingarm aufarbeiten I

Nun geht es an den vorderen Schwingarm auf der rechten Seite. Mein Plan ist, die linke Seite erst später zu machen. So hat man immer eine Seite zum Vergleichen, falls man nicht mehr wissen sollte, wie die Teile genau zusammengesetzt waren.

Das ist der Schwingarm im noch eingebauten Zustand. Die Radnabe ist bereits entfernt.

Der Schwingarm ist mit 5 kräftigen Schrauben befestigt, die sich ausnahmsweise mal leicht rausdrehen lassen.

So sieht das gute Stück von der Rückseite aus. Ich frage mich, wie der Dreck da hinten reingekommen ist.

Auf diesem Bild ist die Befestigung der beiden Schwingarme zu sehen. Um an den rechten Arm ranzukommen, muss noch eine Fettkappe abgezogen werden.

Die Kappe sitzt so fest drin, dass man nicht einfach eine Zange an die Schraube ansetzen kann um die Kappe rauszuziehen.

So geht’s aber: erst die Schraubenhalterung nochmals gut festschweißen und dann durch Reindrehen der Schraube die Kappe nach oben ziehen.

Um die Schwingarme zu demontieren braucht man extrem große Steckschlüssel. Einer muss erst bestellt werden. Deshalb geht das Haltegestellt so zum Sandstrahlen.

Das war aber keine gute Idee: obwohl ich versucht habe den Spalt zwischen Schwingarm und Träger gut abzukleben, ist doch Strahlmaterial in den Spalt reingekommen. Man spürt das, wenn man den Schwingarm hin und her bewegt. Anschließend wurde der Träger mit Zinklamellenspray lackiert. Der Arm wurde mit Brantho Korrux gestrichen.

Fortsetzung folgt …

Federzylinder aufarbeiten

Im nächsten Arbeitsschritt wird der Federzylinder ausgebaut und aufgearbeitet

Hier sieht man den Federzylinder ohne die Druckkugel im eingebauten Zustand. Wie immer ist alles sehr dreckig.

Der Gummibalg sieht eigentlich noch gut aus. Er ist aber eingerissen und muss getauscht werden.

Der Gewindering läßt sich nicht aufdrehen. Ich schweiße deshalb eine Schweißraupe dran, damit ich mit einem Meissel den Ring losschlagen kann. Die Schweißraupe wird dann wieder weggefeilt.

Der Zylinder wird lackiert und wieder zusammengesetzt. Zum Abschluß kommt der neue Gummibalg mit Ligarex-Schellen dran.

Fortsetzung folgt …

Radnabe überarbeiten

Im nächsten Arbeitsschritt wird die Radnabe ausgebaut und etwas modifiziert.

Das ist die rechte Radnabe. Die Gelenkwelle steckt noch in der Radnabe drin, deshalb ist die Nabe nicht so gut zu erkennen.

Nach Demontage der Gelenkwelle kann man nun die Radnabe gut erkennen. Oben und unten ist jeweils ein Kugelgelenk zu sehen. Diese Kugelgelenke haben separate Schmiernippel. Eigentlich ist mein Ziel alle Lager zu öffnen und das alte Fett zu entfernen. Dieses Fett ist ca. 50 Jahre alt und schmiert nicht mehr zuverlässig.

Bei diesem Lager gibt es aber ein technisches Problem: durch den großen Durchmesser ergeben sich sehr große Drehmomente um das Lager zu öffnen oder zu schließen. Es sind mindestens 1100 Nm aufzubringen. Im Internet gibt es ein paar Berichte von Leuten, die das geschafft haben. Dazu muss man mit Hebelarmen von bis zu 6 m arbeiten.

Eine Alternative zum Öffnen des Lagers ist einen zustäzlichen Schmiernippel zu montieren, mit der Hoffnung, dass das neue Fett sich an den richtigen Stellen verteilt. Dazu muss zunächst ein 5-mm-Loch gebohrt werden, das aber nicht ganz durch geht.

Anschließend wird mit einem 3-mm-Bohrer ganz durchgebohrt. Das muss in kleinen Schritten geschehen, damit die Bohrspäne entfernt werden können und kein Metallspan in das Lager reinfällt. Deshalb habe ich am Bohrfutter Magnete montiert, damit der Bohrer magnetisch ist und die Späne festhält.

Die Späne werden am Bohrer festgehalten. Anschließend wird ein M6-Gewinde hineingeschnitten.

Jetzt kann der neue Schmiernippel reingedreht werden. Ich hoffe, das neue Fett erreicht die richtigen Stellen.

Fortsetzung folgt …

Umlenkung der Spurstangen aufarbeiten

Die Umlenkung der Spurstange wird von der Servolenkung angesteuert und überträgt deren Kraft auf die Spurstange, die direkt zur Radnabe führt. Der Umlenkhebel wurde ja schon in der Zwischenzeit ausgebaut und grundiert. Der Bericht ist hier

Weil ich nachher ein paar Teile genauer benennen will, hänge ich mal das Bild aus dem Teilekatalog hier rein.

Um später im Betrieb nachschmieren zu können werde ich einen Schmiernippel montieren. Dazu wird erst ein Loch mit 5 mm gebohrt.

Dann wird ein M6-Gewinde hineingeschnitten.

Jetzt geht es wieder an den Zusammenbau des Umlenkhebels. Die Einbaulage der beiden Kugellager ist so, dass normalerweise die Kugeln rausfallen und die Montage unmöglich ist. Deshalb müssen die Kugeln mit Fett „festgeklebt“ werden, dann kann man die Lagerschale auch umdrehen ohne dass die Kugeln rausfallen. Zur Montage steht das Teil 5 auf dem Kopf. Dann wird die Lagerschale in Teil 5 einsetzt. Ich habe vorher die beiden Lagerschalen etwas mit Schmirgelpapier am Rand behandelt, damit die Schalen besser reingleiten.

Ähnlich ist es bei der anderen Lagerseite: hier müssen die Kugeln auf der Achse mit Fett „festgeklebt“ werden.

Wie man auf dem Bild sehen kann, sind die Teile 38, 34, 40 und 12 bereits auf dem Umlenkhebel aufgefädelt. Wenn man das nicht beachtet, bekommt man die Teile nicht mehr montiert.
Jetzt wird als erstes die Lagerschale über die Kugeln gestülpt, damit sitzen die Kugeln auch fest und fallen nicht mehr runter.

Jetzt kann man den Umlenkhebel in das Gehäuse von oben einführen. Dann schiebt man den Dichtring rein.

Zum Schluss kommt die Kappe 12 noch drüber (die ja auch schon vorher auf dem Umlenkhebel aufgefädelt war). Der Umlenkhebel ist fertig und wartet auf den Einbau. In der Mitte kann man den neuen Schmiernippel sehen.

Fortsetzung folgt …

Wasserpumpe ausbauen I

Als nächstes kommt die Wasserpumpe dran. Die Wasserpumpe sitzt oben auf dem Motor drauf und hat einen Haken dran, wo man den Motorhebekran festmachen kann. Deshalb weiß ich nocht nicht, ob sie komplett raus soll, weil ich dann den Motor nicht mehr so einfach hoch heben kann.

An der Wasserpumpe ist auch der Lüfterflügel dran, der für den Luftdurchzug am Kühler sorgt.

Ich nehme das Lüfterrad ab und will es erstmal dabei belassen. Am Anfang hatte ich ja schon erklärt warum. Die Wasserpumpe sitzt ausserdem fest. Mal sehen, ob die noch mal gängig gemacht werden kann. Vielleicht hilft ja erstmal die Pumpe zu entkalken. Ich werde weiter darüber berichten.

Fortsetzung folgt …

Hydraulikpumpe ausbauen

Zur Abwechslung kommt mal eine leichte Sache: die Hydraulikpumpe wird ausgebaut.

Das ist die Einbaulage der Hydraulikpumpe bei eingebautem Motor.

Um die Riemenscheibe loszuschrauben muss erst das Sicherungsblech runtergebogen werden.

Die Schrauben lassen sich ohne Probleme rausdrehen und die Pumpe ist draussen. Sie wird erstmal für spätere Arbeiten ins Lager gelegt. Ich weiß noch nicht, ob ich sie komplett demontieren werde.

Fortsetzung folgt …

Spurstangen ausbauen II

Ich musste die Demontage der Spurstangen abbrechen, weil ich keinen brauchbaren Abzieher hatte. Deshalb wurde mal wieder was bestellt.

So sieht der Abzieher aus. Leider passt er auch nicht auf Anhieb. Ich muss deshalb noch einiges an Material mit der Flex abnehmen. Dieses Vorgehen wurde auch in diversen Forenbeiträgen berichtet.

Schließlich gibt der Konus nach. Mit einem sehr lauten Knall löst sich der Lenkhebel vom Konus. Der Abzieher hat die Prozedur ohne Schaden überstanden.

Am Hebelende kann man eine Blechkappe loshebeln und dann den ganzen Arm rausziehen.

Was hier allerdings merkwürdig ist: die Kugeln des Lagers liegen auf einem Haufen. Das ist so nicht richtig. Aber ich weiss nicht ob die Aktion mit dem Abzieher die Kugeln durcheinander geworfen hat.

Beim Zusammenbau werden die Kugeln mit Schmierfett in diese Rille geklebt und sind dann – wenn alle Teile wieder drin sind – in dieser Lage fixiert.

Das Gehäuse wird sandgestrahlt und erst mal mit Zinklamellenspray geschützt. Die Farbe finde ich eigentlich nicht schlecht. Vielleicht lasse ich das auch so und lackiere da nichts mehr drüber.

So sieht der Lenkhebel mit Zinkspray aus.

Fortsetzung folgt …

Mechanische Vorderradbremse ausbauen

An der Bremsscheibe sitzt auch die mechanische Vorderradbremse dran, die vom Fussraum über ein Pedal geschlossen werden kann. Die Öffnung erfolgt mit einem kleinen Heben.

So sitzt die mechanische Bremse auf der Bremsscheibe drauf.

Diese Bremsbeläge werde ich auch erneuern. Bei der Demontage habe ich entdeckt, dass die kleinen Haltefedern übereinander eingelegt sein (im Bild unten). Man könnte sie aber auch so wie oben montieren. Hat hier eine Werkstatt die Federn falsch eingebaut? Diese Frage habe ich im DS-Forum zur Diskussion gestellt. Aber die Antworten waren nicht eindeutig. Man kann es wohl so oder so machen.

Auch das Teilehandbuch gibt keine klare Antwort. Es sind auf jeden Fall keine zwei Klammern sichtbar. Manchmal sind aber auch nicht alle Teile im Handbuch dargestellt. Bei manchen Teilen ist auch die Einbaurichtung im Handuch verdreht.

Fortsetzung folgt …

Hydraulische Vorderradbremse ausbauen

Wie ich schon mehrmals geschrieben habe, lassen sich viele Komponenten sehr leicht ausbauen, wenn der Motor raus ist. Das Auto verfügt über innenliegende Scheibenbremsen, die sozusagen direkt am Getriebeblock angeschraubt sind.

Hier sieht man die Bremsanlage der rechten Seite. Der Bremssattel wird mit starken Schrauben an seinem Platz gehalten.

Das ist die gesamte Bremsanlage der rechten Seite. Links ist die mechanische Vorderradbremse zu sehen, rechts die hydraulische Bremse und in der Mitte die Bremsscheibe.

Die Bremsscheiben haben ganz außen einen Rand von ca. 1 mm Höhe. Deshalb werde ich beide Bremsscheiben ersetzen.

Fortsetzung folgt …

Benzinpumpe ausbauen

Bei ausgebautem Motor ist auch die Benzinpumpe gut zugänglich. Sie muss ebenfalls angeschaut werden, deshalb wird sie ausgebaut.

Blick auf die Benzinpumpe bei noch eingebautem Motor.

Es gibt zwar auch elektrische Benzinpumpen, aber diese hier ist mechanisch. Der Stößel (11) wird durch den Motor hin und her bewegt. Dabei wird Benzin gefördert.

Die Pumpe lässt sich leicht abschrauben. Hier sieht man den Stößel, der sich durch die Motordrehung bewegt.

Hier sieht man die Pumpe von der Rückseite. Der Stößel wirkt auf einen kleinen Hebel. Ich bin schon gespannt, ob diese Mechanik noch funktioniert.

Fortsetzung folgt …

Hauptdruckspeicher ausbauen

Nachdem der Motor raus ist, kommt man wesentlich besser an die verschiedenen Komponenten ran. Zunächst kommt der Hauptdruckspeicher dran.

Dieses Bauteil ist normalerweise nicht so leicht zugänglich.

Der Motor steht auf einer Palette und das Bauteil ist sehr gut zugänglich. Der Druckspeicher besteht aus einer geschraubten Kugel. Das ist die hochwertigere Variante. Aber vielleicht muss auch hier die Druckmembrane gewechselt werden. Das wird sich später zeigen.

Die drei Schrauben gehen ohne Probleme raus. Der Druckregler kommt erstmal verpackt ins Lager.

Fortsetzung folgt …

Spurstangen ausbauen I

Als nächstes will ich die Spurstangen ausbauen.

Zur Erinnerung: so sieht die ganze Konstruktion in zusammengebautem Zustand aus.

Das ist der aktuelle Zustand. Oben auf sitzt eine Ringmutter deren Rand zur Sicherung in die äußere Kerbe geschlagen wurde. Die umgebogene Stelle habe ich entfernt. Die Mutter hat vier Löcher, für die man einen Spezialschlüssel braucht, den ich aber nicht habe.

Deshalb versuche ich mit einem Splintetreiber und tangential angreifender Kraft die Mutter zu lösen. Das klappt nach einiger Zeit. Wie man sieht hat der Splintetreiber ein paar Spuren hinterlassen.

Unter einer Unterlegscheibe wird die obere Schale des Kugellagers sichtbar. Die Kugeln liegen alle lose drin, deshalb arbeite ich hier nicht weiter.

Das ganze Teil wird durch eine Schraube (links) und die große Mutter (rechts) in Position gehalten.

Die Verbindung zur Spurstange muss ebenfalls gelöst werden.

Nachdem die große Mutter gelöst ist kann ich das Bauteil abnehmen um den Abzieher ansetzen zu können.

Ich habe nur diesen 2-armigen Abzieher zur Verfügung. Aber der Abzieher verzieht sich bei großer Krafteinwirkung. Ich will die Spurstange nicht vermurksen. Deshalb wird jetzt erstmal ein spezieller Abzieher für Spurköpfe bestellt.

Fortsetzung folgt …

Hebebühne reparieren

Vorgestern hatte ich echt Glück. Beim Hochfahren der Hebebühne spritzte plötzlich ein scharfer Strahl Hydrauliköl in der Gegend rum. Ich konnte grade noch zur Seite gehen. Also erst mal alle Arbeiten einstellen und die Hebebühne reparieren.

Bei näherem Hinsehen stellte sich heraus, dass sich das Öl hier oben am Hydraulikzylinder rausdrückt. Mit dem Aufbau von Hydraulikzylindern an Hebebühnen hatte ich mich bisher noch nicht beschäftigt. Im Bild sieht man einen verformten Ring. Dieser Ring muss keinem Druck standhalten, es ist ein Schmutzabstreifer. Der verhindert, dass der Kolben beim Einfahren Dreck ins Innere des Zylinders befördert. Es musste sich also das Öl an der Zylinderdichtung vorbei bis nach oben gedrückt haben.

Dieses Bild zeigt den Aufbau eines Zylinders. Das Öl kommt von rechts und drückt dann den Kolben nach links. Anscheinend hat bei meiner Bühne die Dichtung versagt.
(C) http://www.haenchen.de

Beim Hersteller der Hebebühne habe ich sofort eine neue Dichtung bestellt. Die war sogar schon am nächsten Tag da. Um die Dichtung zu wechseln muss der Zylinder oben geöffnet werden. Das kann man mit einem Ölfilterschlüssel machen. Der Schraubdeckel mit dem Schmutzabstreifer sitzt nicht so fest wie die anderen Teile an der DS. Aber der Zylinder ist mordsmässig schwer und ziemlich unhandlich.

Der Deckel ist auf und jetzt kommt eine größere Menge Öl aus dem Zylinder rausgelaufen, die da eigentlich nichts zu suchen hat.

Der Schmutzabstreifer lässt sich leicht aus dem Deckel entfernen.

Hier sieht man deutlich die Verformung des Rings.

Das hier müsste der Übeltäter sein. Aber ich kann keine direkten Beschädigungen an der blauen Dichtung erkennen.

Mit einem Messer wird der Ring zerschnitten und entfernt.

Das ist die neue Dichtung, sie hat einen etwas schärferen Rand als die alte. Das Öl drückt in Richtung der roten Pfeile und drückt damit gleichzeitig den Kolben nach oben und die Dichtung an die Zylinderwand.

Es ist eine ziemliche Fummelei, aber schließlich ist die Dichtung drauf.

Es folgt Zusammenbau aller Schläuche und mechanischen Teile. Ein erster Test zeigt: die Leitungen sind dicht und der Zylinder fährt sauber hoch und runter. Die Hebebühne sollte jetzt erst mal wieder für längere Zeit reibungslos funktionieren.

Fortsetzung folgt (zu diesem Thema hoffentlich nicht so bald) …

Motor ausbauen II

Nachdem mir beim Ausbau des Kupplungszuges ein Teil der Halterung am Getriebegehäuse rausgebrochen ist, soll es jetzt weiter gehen.

Als nächstes müssen die Antriebswellen von den innenliegenden Bremsscheiben getrennt werden. Sie sind mit jeweils 6 Muttern befestigt.

Hier der Blick von unten. Die Muttern sitzen mal wieder irre fest. Um nichts abzureissen gehe ich erst mal mit dem Brenner dran. Das hat zur Folge, dass das alte Schmierfett komplett flüssig wird und in Strömen aus der Manschette rausläuft. Mit einer Verlängerung am Schraubenschlüssel kommt Bewegung in die Sache.

Ich kann die Muttern alle ohne Beschädigung rausdrehen. Leider haben die Achsen aber so wenig Spiel, dass ich die Achse nicht über die Bolzen rausschieben kann. Müssen die Bolzen auch noch raus?

Also nochmal mit Flamme und Crimpzange ran. Es gibt auch noch Wunder: alle 12 Bolzen lassen sich ohne abzubrechen rausschrauben.

Nächste Baustelle: die Handbremse. Sie wirkt über einen Bremszug auf die beiden vorderen Bremsscheiben.

Um die Feder rauszubekommen wird sie mit Kabelbindern zusammen gehalten.

Die Feder ist raus und man hat freien Blick auf die Bremsbeläge und die Bremshebel.

Etliche Hydraulikleitungen müssen noch abgeschlossen werden, wie z.B. hier der Schlauch am Druckregler.

Zum Schluss kommt noch die Motoraufhängung dran: die hinteren Halterungen sitzen sehr weit im unzugänglichen Bereich. Hier kommt man nur mit 2 Verlägerungen, einem Gelenk und einer Ratsche dran.

Auf diesem Bild ist die Hälfte der Haltetraverse schon demontiert, aber die Traverse muss komplett raus, damit Motor und Getriebe noch oben gehoben werden können. Dabei lernt man, dass man das Getriebe von unten mit einem Wagenheber abstützen muss, weil sonst alles aus dem Gleichgewicht kommt.

Nun ist es soweit, Motor und Getriebe lassen sich rausheben …

Ein Blick in die leere Motorbucht. Ich habe nicht mitgezählt, aber die ganze Aktion hat mich jetzt einige Tage gekostet.

Zum Abschluss noch eine Nahaufnahme vom Getriebegehäuse. Mit Bremsenreiniger kommt blankes Alu zum Vorschein. Das sieht gar nicht schlecht aus.

Fortsetzung folgt …

Motor ausbauen I

Nachdem ich mich nun lange drum herum gedrückt habe den Motor auszubauen, muss er jetzt doch langsam raus. Der Motorraum ist so voll von Leitungen und Komponenten dass ich beim Ausbau sehr aufpassen muss um alles genau zu dokumentieren.

Das sind die Arbeitsschritte aus dem Werkstatthandbuch. Hier kann man schon ahnen, was auf einen zukommt. Jemand, der das schon oft gemacht hat, braucht dazu mindestens 3 Stunden. Für mich heisst das wahrscheinlich 30 Stunden.

Fangen wir mit dem Spannungsregler Marke Ducellier an.

Die Kabel an der Lichtmaschine werden abgeschlossen.

Jetzt kommt der Hydraulikbehälter dran. Der muss erst mal geleert werden.

Die Leitungen auf der Unterseite werden nummeriert und die Schläuche entsprechend beschriftet.

Dann kann der Behälter abgenommen werden. In einem der Schläuche stecken 3 weitere kleine Leitungen drin.

Dann muss die Lenkung ausgebaut werden: die besteht im Wesentlichen aus Spurstange und Servolenkung. Es ist aber alles ziemlich mit Dreck zugesetzt. Hier sieht man auch, dass die Gummimanschetten zerrissen sind. Normalerweise könnte man nicht ins Innere der Lenkung rein schauen.

Das ist die Verbindung zwischen Spurstange und Servolenkung.

Um später noch zu wissen, wie alle Teile zusammen passen, habe ich mir ein paar Kerben in die Bauteile reingeschlagen.

Unter dem roten Strich sind ebenfalls Kerben reingeschlagen.

Zusätzlich schreibe ich mir ein paar Maße auf.

Die Tachospirale geht vom Getriebeblock bis zum Armaturenbrett.

Hier muss nur eine 14er Schraube gelöst werden und die Tachowelle kann rausgezogen werden.

Nun kommt die Schaltung dran. Sie besteht aus Schaltzug und Schaltrohr. Hier schreibe ich mir ebenfalls diverse Maße auf, um beim Zusammenbau schneller zu sein.

Auch der Kupplungszug muss entfernt werden. Dabei passiert mir aber ein Missgeschick, das vielleicht noch größere Folgen hat: Die Hülle des Kupplungszugs ist am Getriebe in einer Halterung eingesteckt. Beim Entfernen des Kupplungszugs bricht ein Stück von dieser Halterung ab. Vor Schreck habe ich kein Bild gemacht. Das Getriebegehäuse ist aus Aluminiumguss. Mal sehen, was sich hier noch machen lässt. Entweder bekomme ich das mit einem speziellen Aluminiumlot wieder in den Griff oder ich müsste mir ein komplett neues Getriebegehäuse besorgen. Das könnte echt teuer werden.

Nach diesem Erlebnis mache ich erst mal Schluss. Fortsetzung folgt …

Motorhaube aufarbeiten I

Die Motorhaube ist bei der DS ein besonderes Teil, weil sie aus 1,2-mm-Aluminiumblech besteht. Außerdem ist sie ganz schön groß.

Aber die große Fläche lässt sich gut mit Heissluftpistole und Spachtel bearbeiten.

Trotzdem dauert es bei der Fläche lange.

Die Arbeit wird aber belohnt mit diesem Anblick: blankes Alu und ganz ohne Dellen !

Bei der Unterseite geht es nicht ganz so einfach, weil erst noch die Dämmmatte runter muss.

Das staubt ganz schön, bietet aber die Gelegenheit gebrauchte FFP2-Masken einer sinnvollen Zweitverwendung zuzuführen.

Das sind die einzigen Mängel an der Motorhaube: an der Seite zum linken Kotflügel hat die Gummileiste gefehlt und so ist über die Jahre hinweg das Alu durch Kontaktkorrosion „verrostet“. Hier muss ich mehrere Ersatzbleche einsetzen. Der Plan ist, hier Reibelot zu verwenden. Jetzt habe ich mir erst mal Alu-Bleche in den Stärken 1,0 mm und 1,5 mm bestellt.

Fortsetzung folgt …

Rechten vorderen Kotflügel aufarbeiten

Jetzt ist auch der rechte Kotflügel dran.

Hier nochmal zur Erinnerung der Anblick, nachdem der rechte Kotflügel abgebaut war: die Beute von französischen Eichhörnchen waren Nüsse und Schnecken 🙂

Vom Blech sieht der besser aus als der linke Kotflügel. Aber die Erfahrung zeigt, dass man das erst sagen kann, nachdem man sich alles angeschaut hat.

Mit Heissluftpistole und Drahtbürste wird der Lack abgetragen.

An der Außenhaut gibt es ein paar Durchrostungen. Ausserdem sieht man die Stellen (Streifen) an denen wohl mal eine Hauswand touchiert wurde.

Mit dem Spotter werden die Vertiefungen rausgezogen. Anschließend wird das Blech rausgeschnitten.

So sieht es leider drunter aus. Aber der Rost geht nicht durch. Deshalb werde ich an diesen Teilen den Rost nur oberflächlich entfernen und nichts weiter machen. Später wird dieser Innenraum mit „Mike Sanders Fett“ konverviert.

Es sind an ein paar anderen Stellen noch kleinere Reparaturen notwendig. Bei diesen Stellen schweiße ich einfach ein Reparaturblech drüber, weil sie sich alle im unsichtbaren Bereich befinden.

Das sieht dann so aus. Die Schweißpunkte müssen natürlich noch glatt geschliffen werden.

Vom Einschweißen des äußeren Bleches habe ich leider kein Bild gemacht. Auf diesem Bild ist das Blech schon drin.

Der Kotflügel wird von innen 2 mal mit Grundierung und 2 mal mit schwarzer Farbe behandelt und ist erst mal fertig.

Fortsetzung folgt …

Neues Werkzeug: Spotter

Ich habe mir ein neues Werkzeug zugelegt. Beim Arbeiten am vorderen Kotflügel kam ich öfters in die Situation, dass ich Dellen von hinten ausbeulen musste. Der Kotflügel ist aber ziemlich komplex aufgebaut und man kommt von hinten gar nicht an die Dellen ran.

Da hilft nur, die Dellen zu ziehen. Hier gibt es zwei Möglichkeiten: entweder man zieht an den Dellen mit festgeklebten Werkzeugen und mit festgeschweißten Werkzeugen. Bei der zweiten Variante verwendet man einen sogenannten Spotter. Der ähnelt einem (schlechten) Elektrodenschweißgerät, bei dem die Elektrode dauernd festklebt. Beim Spotter macht man sich diesen Klebeeffekt aber zunutze um dann mit einem Gleithammer die Delle wieder rauszuziehen.

Hier sieht man den Gleithammer (Plus) und die Masse-Elektrode (Minus).

Ich habe das Gerät günstig über Ebay-Kleinanzeigen bekommen. Leider habe ich nicht direkt gesehen, dass man eine träge 32-A-Sicherung braucht. Deshalb musste ich mir noch ein Y-Kabel basteln, mit dem ich den Saft aus 2 Steckdosen ziehen kann.

Der Kotflügel hat hier eine Delle an die man nicht von hinten drankommt.

Durch Betätigen des Pistolengriffs bleibt der Gleithammer am Kotflügel kleben und man kann mit Hilfe des Gewichtes die Delle rausziehen.

Die Delle ist so gut wie raus (kann man auf dem Bild leider nicht so gut erkennen)

Diese Delle war rund und sehr tief drin. Sie konnte komplett rausgezogen werden. Soweit bin ich mit dem neuen Werkzeug sehr zufrieden.

Fortsetzung folgt …

Linken vorderen Kotflügel aufarbeiten

Die beiden Kotflügel sind ja schon eine ganze Weile abmontiert und standen unbearbeitet in der Ecke. Jetzt hat es mich doch aber gereizt, mich mal genauer mit den Teilen zu beschäftigen. Im Gegensatz zu den hinteren Kotflügeln sind die vorderen jedoch regelrechte Kompläxitätsmonster.

Zahlreiche Teile sind im Kotflügel verbaut: Scheinwerfer, Kabelbaum und Lüftungsrohre.

Mit der Heissluftpistole wird der Lack und der Unterbodenschutz entfernt.

In allen möglichen Ecken und Winkeln sitzt der Rost. Da ist nur schwer dranzukommen.

Ich habe aber auch Glück: die Oberseite des Kotflügels ist ein gutem Zustand. Abgesehen von ein paar kleinen Dellen.

So sieht es von der Rückseite aus: vom Blech ist aber noch soviel übrig, dass ich mich hier nicht dazu entschließe Reparaturbleche anzufertigen. Hier wird nur in der Strahlkabine gründlich mit Sand gestrahlt.

An der Stelle muss aber das alte Blech rausgeschnitten werden und ein neues eingebaut werden.

Also erst mal eine Form abnehmen und dann mit der Flex ran. Dann muss ein Ersatzblech gebogen werden.

Hier wird grade das Blech zurecht gebogen.

Und hier ist es auch schon grob eingeschweißt.

Bei der seitlichen Roststelle dopple ich einfach das Blech auf.

Mit einwenig Farbe drauf sieht die Sache schon ganz gut aus. Um nachher den Innenraum des Kotflügels mit Hohlraumkonservierung behandeln zu können, habe ich noch ein 12-mm-Loch im Blech gelassen.

Die gesamte Innenseite wird mit Ovagrundol zweimal gestrichen. Jetzt fehlt noch ein Endanstrich in schwarzer Farbe und die Innenseite des Kotflügels ist erst mal fertig.

Fortsetzung folgt …

Hintere Kotflügel aufarbeiten

Jetzt sind die hinteren Kotflügel dran. Sie sind relativ einfach aufgebaut und weisen eigentlich nur Oberfächenrost aber auch einige hübsche Dellen auf.

Hier die Detailansicht eines Kotflügels. Diese Delle sah schlimmer aus als befürchtet, sie ließ sich sehr einfach rausklopfen.

Mit Heißluftfön und Spachtel lässt sich der Lack leicht abschaben.

Auf der Rückseite ist es etwas mühsamer weil hier nicht mit Unterbodenschutz gespart wurde.

Die Tankklappe ist klein aber komplex, Dafür ist der Spachtel viel zu groß.

Deshalb geht die Tankklappe mal schnell in die Strahlkabine.

Bei einem der beiden Kotflügel zeigt sich, dass im Bereich der Halterungen das Blech schon durch ist.

Deshalb wird in den angezeichneten Bereichen das Blech aufgedoppelt.

Wie immer kommt zum Schluß Kovermi Rostumwandler drauf. Es sind noch ein paar Dellen in den Kotflügeln drin, aber die werde ich zu einem späteren Zeitpunkt rausdengeln.

Fortsetzung folgt …

Neues Werkzeug: Polierbock

Um Metallteile ordentlich polieren zu können ist es nützlich, einen sogenannten Polierbock zu haben. Bisher hatte ich so was nicht, da mir ein neuer zu teuer war. So ein Werkzeug kostet leicht ab 500 € aufwärts.

Jetzt habe ich einen selbstgebauten Polierbock auf Ebay Kleinanzeigen gefunden. Der Preis war mit 80 € ziemlich günstig. Auch einen neuen Motor hatte der Vorbesitzer noch vor Kurzem eingebaut.

Der Polierbock hat auf der einen Seite ein Rechtsgewinde und auf der anderen ein Linksgewinde damit sich die Polierscheiben nicht selbst lösen können. Die Scheiben und passendes Poliermittel muss ich aber noch besorgen.

Hebebühnenaufnahme verbessern

Wie ich wahrscheinlich schon mal geschrieben habe, hat meine Hebebühne eine zu geringe Spannweite, so dass ich die hinteren Aufnahmepunkte nicht benutzen kann und immer eine Holzkonstruktion herstellen muss. Beim Restaurieren ist das aber sehr nervig.

Die grünen Punkte sind die Stellen, die man für die Hebebühne benutzen soll. An die hinteren komme ich mit meiner Bühne aber nicht ran.

Die Idee ist, eine stabile Platte drunter zu schweißen, damit die Auflagefläche für meine Hebebühne ausreichend ist.

Dieses Material ist 4,0 mm Flachstahl. Das sollte für die Stabilität reichen.

Damit es noch stabiler wird, kommt seitlich noch ein Winkelstahl mit ebenfalls 4,0 mm Stärke dran. Das ergibt gleichzeitig einen schönen Anschlag für die Hebebühne.

Jetzt müssen erst mal die alten Aufnahmebleche runter. Mit dem Fräser werden die Schweißpunkte getrennt. Mal sehen wie es drunter aussieht.

So was ähnliches hatte ich erwartet: schöner fetter Blattrost.

Der Rost lässt sich mit der Flex gut entfernen, das Blech ist noch nicht durch. Also kommt erst mal Rostumwandler drauf.

Mit zwei Schrauben wird die Platte fixiert, sie ist ziemlich schwer.

Mit ordentlich Strom wird die Platte festgeschweißt.

Zum Schluss noch Lack drauf und fertig ist die Kiste. Die ganze Konstruktion ist sehr stabil. Mal sehn, wie ich jetzt mit der Hebebühne arbeiten kann.

So, das passt wunderbar und ist mehr als stabil. Jetzt muss ich keine Holzhilfskonstruktionen mehr bauen.

Kofferraumdeckel aufarbeiten III

Nachdem das Blech drin ist, wird die Schweißnaht wieder abgetragen. Dabei stellt sich raus, dass sich das Blech wieder verzieht. Ich vermute es liegt daran, dass ich das Blech von einer Seite eingeschweißt habe.

Für die beiden Stellen, die ich ebenfalls versaut habe, habe ich auch noch zwei Reparaturbleche angefertigt. Das Reparaturblech habe ich auf einem Holzklotz leicht in Form gebracht, damit es die gleiche Form wie das rausgeschnittene Stück hat.

Immer da wo der Übergang zwischen neuem und altem Blech auf gleicher Höhe liegt markiere ich die Stelle und setze einen Schweißpunkt. So ist der Verzug beim Schweißen minimal. Ausserdem setze ich die Schweißpunkte von der Innen- und der Außenseite.

Mit dem Ergebnis bin ich zufrieden. Der Kofferraumdeckel ist einigermassen glatt. Vorne unter dem Schloss sieht man noch eine Delle, aber die bekomme ich nicht raus, weil darunter eine Querstrebe sitzt. Die Delle wird später zugespachtelt.

Fortsetzung folgt …

Kofferraumdeckel aufarbeiten II

Der letzte Beitrag im Blog hat mit einem für mich zufriedenen Ergebnis geendet. Leider bin ich auch nach einer Woche Arbeit keinen Schritt weiter gekommen, sondern habe eher noch einen Schritt zurück gemacht. Da muss ich jetzt durch: Ziel des Projektes ist es ja auch, möglichst viele Arbeitstechniken zu erlernen.

Im letzten Beitrag hatte ich am Ende gezeigt, wie der Deckel in geschweißtem Zustand aussieht. Danach habe ich mit einer sogenannten Fächerscheibe auf der Flex die Schweißnähte abgetragen. Dabei habe ich festgestellt, dass das Blech sehr erwärmt wird. Das sieht man an den bläulichen Verfärbungen des Bleches.

Während des Schleifens habe ich schon bemerkt, dass das Blech mit lautem Blopp (wird auch als Frosch bezeichnet) in alle möglichen Richtungen springt. Darüber war ich so geschockt, dass ich vergessen habe ein Bild zu machen. Ich habe deshalb die Schweißnähte wieder aufgetrennt und dann festgestellt, dass die Bleche noch ganz schön unter Spannung standen.

Hier kann man gut erkennen, wie das Blech sich von selbst in eine andere Richtung verbogen hat.

So konnte es nicht weiter gehen. Vielleicht sollte ich doch erst mal lernen, wie man eine Delle „lesen“ muss, um dann die richtigen Aktionen abzuleiten. Im Internet findet man ja so allerhand an Ratgebern. Ich habe aber bisher noch keine vernünftige Erklärung für die richtige Vorgehensweise beim Dellenentfernen gefunden.

Aber nach längerer Suche bin ich doch noch fündig geworden.

In diesem Video werden die Eigenheiten einer Delle so erklärt, dass ich es jetzt auch verstanden habe.

Hätte ich das schon vorher gewusst, hätte ich mir viel Arbeit sparen können. Die Vorgehensweise ist eigentlich ganz einfach: mit der flachen Hand tastet man das Blech nach Erhebungen von beiden Seiten ab. Auf die Erhebungen klopft man mit einem Hammer drauf und hält von der anderen Seite mit einem schweren Gegenstand gegen.

Hier sieht man die Markierungen der Erhebungen. Von der anderen Seite sieht es auch ähnlich aus. Jede Menge große und kleine Dellen. Man erinnere sich, am Anfang waren es 3 Dellen, die ich ohne große Ahnung identifiziert habe.

Die Dellen lassen sich mit Geduld sehr schön flach klopfen. So könnte es ganz entspannt weiter gehen.

Leider sind durch das viele Abscheifen des Bleches die Ränder so dünn, dass beim Schweißen das Blech dauernd durchbrennt. So geht’s auch nicht weiter.

Irgendwie kam ich dann auf die Idee, die restlichen Lücken mit Messinglot zu schließen. Aber das war auch keine gute Idee. Hartlöten bringt extrem viel Hitze ins Blech und das bedeutet wiederum große Verformungen. Weil Messing und Blech unterschiedliches Verformungsverhalten haben, lässt sich die ganze Sache jetzt noch weniger in Form bringen 😦 .

Als letzten Ausweg habe ich dann die komplett unbrauchbaren Teile rausgeschnitten und mir ein neues Reparaturblech angefertigt, das ich schon in leicht gewölbter Form eingesetzt habe. Die Schweißklammern halten das Blech in Position. Ich schweiße aber nur an den Stellen, an denen die Bleche absolut in gleicher Höhe liegen. Ich will verhindern, dass durch das Ziehen in eine Zwangsform, ungüngstige Kräfte in die Form eingearbeitet werden.

Ich klopfe das Blech jetzt mit dem neu erlernten Dellen-Wissen weiter und immer wenn sich zwei Blechstellen in gleicher Höhe gegenüber stehen, schweiße ich die beiden Stücke mit einem Punkt zusammen.

Das soll’s für heute gewesen sein. Ich hoffe, so komme ich weiter und der Deckel ist nicht endgültig ruiniert.

Kofferraumdeckel aufarbeiten I

Jetzt geht es an den Kofferraumdeckel ran. Er hat relativ wenig starken Rost, wenn man aber genauer hinschaut, ist er von einem feinen Netz aus Rost unterm Lack durchzogen.

Deshalb muss der Deckel komplett entlackt werden.

Auf den ersten Blick ist der Deckel fast glatt und hat nur eine größere, sehr unregelmässige Delle. Diese Annahme wird sich aber noch als falsch rausstellen.

An der dunklen Stelle befindet sich die Delle. Sie geht nach außen. Da hat wohl mal einer die Klappe mit zu viel Schmackes zu gemacht.

Die Färbung kommt vom Bunsenbrenner, mit dem ich das Metall mal kurz vorwärme, damit es sich leichter umformen lässt.

Die Delle ist nur minimal, deshalb nehme ich vorwiegend ein größeres Stück Metall, damit die Aufschlagfläche möglichst groß ist.

Durch Erhitzen und Abschrecken lässt sich die Delle weiter schrumpfen.

Nach mehreren Stunden Herumdengelns kommt noch die Farbentfernung. Die Delle im linken Teil ist jetzt wesentlich kleiner und fast ganz glatt. Leider ist das Blech immer noch nicht in seiner ursprünglichen Form. Ausserdem stellt sich raus, dass im rechten Teil des Deckels auch noch zwei Dellen drin sind (eine nach außen, eine nach innen). Die konnte man mit Lack drauf nicht erkennen.

Mit meinen Umformkünsten bin ich wohl am Ende. Ich werde mir deshalb Vergleichsschablonen von der jeweils gegenüberliegenden Seite anfertigen, um die korrekten Formen zu überprüfen. Die gelben Linien sind Hilfslinien um die korrekten Stellen zu finden. Die grünen Linien haben die richtigen Konturen und die roten Linien sind die verbeulten Bereiche.

Zunächst wird die Schablone der linken grünen Linie angefertigt.

Die kann jetzt an der rechten Seite zur Kontrolle angelegt werden. Man sieht, dass der Deckel ganz schön verzogen ist.

Gleiches mache ich auf der linken Seite, hier sieht man, dass die große Delle immer noch viel zu weit raussteht.

Ich habe keine weiteren Werkzeuge und Wissen, um die Delle wegzudengeln. Es gibt zwar sogenannte Schrumpfhämmer, aber so einen habe ich nicht. Deshalb versuche ich eine andere (wahrscheinlich unkonventionelle) Methode. Da im Bereich der Delle zuviel Blech da ist, muss es entfernt werden. Ich schneide deshalb die Dellen kreuzförmig auf. Dazu nehme ich eine 0,8-mm-Trennscheibe.

Die Delle lässt sich jetzt viel leichter bearbeiten. Man kann direkt sehen, wie sich die Spalten schließen. Deshalb müssen die Spalten mehrmals wieder aufgeschnitten werden.

Mit diesen Schweißklammern kann man die Teile schön auf eine Höhe bringen.

Die Schlitze werden im Pilgerschrittverfahren geschlossen, damit der Wärmeeintrag nicht zu groß ist. Die Schablone auf der rechten Seite passt nun perfekt.

Auch auf der linken Seite schmiegt sich die Schablone dem Blech sehr gut an.

Bis jetzt bin ich mit dem Ergebnis zufrieden. Die Nähte müssen jetzt nur noch verschliffen werden. Ich werde weiter drüber berichten.

Fortsetzung folgt …

Lackieren mit der Spritzpistole

Das Streichen von Blechen mit dem Pinsel ist eine mühselige Arbeit. Die Bleche müssen zwei mal grundiert werden (mit Brantho Korrux Nitrofest) und dann zwei mal lackiert werden (mit Brantho Korrux 3in1).

Hier ein Teil der Bleche, die lackiert werden sollen.

Um die Sache etwas schneller durchzuführen, habe ich mir für knapp 60 Euro beim Korrosionsschutzdepot eine Grundierpistole gekauft.

(C) http://www.korrosionsschutz-depot.de

Bevor es richtig losgehen kann, baue ich mir eine kleine Lackierkabine.

Die Grundierung wird mit 10 % Verdünnung angesetzt. Anschließend wird die Farbe durch ein kleines Sieb in den Becher der Grundierpistole gegeben. Diese Pistole ist recht einfach konstruiert. Es gibt nur eine Stellschraube um die Durchflussmenge zu regulieren und eine weitere um das Spritzbild zu verstellen (rund oder elliptisch). Warum der Griff aber Gelb sein muss ist mir unklar. Er sieht auf jeden Fall ziemlich schnell verschmutzt aus.

Einmal Grundierung drauf. Sieht ganz nett aus.

Das Grundieren geht ganz flott. Ich hätte aber gedacht, ich brauche weniger Farbe dafür.

Anschließend kommt die 3. und 4. Farbschicht mit schwarzem Lack.

Die Oberfläche sieht sehr gut aus und hat einen leichten Orangenhaut-Effekt.

Fortsetzung folgt …

Federkugeln aufbereiten

Vor einiger Zeit habe ich beschrieben, wie ich die hinteren Federkugeln auseinander genommen habe. Nun werden sie wieder zusammengebaut.

Im Vordergrund sieht man die neue Membran.

Der innere Rand wird mit Vaseline eingestrichen, damit sich die Membran beim Zusammenschrauben nicht verzieht.

So sitzt die Membran richtig an ihrer Position.

Mit dem Spezialwerkzeug wird die Kugel zusammengeschraubt.

Ein „kleiner“ Hebel sorgt für das nötige Anzugsmoment.

Die Kugel ist fertig zum Einbau. Die Technosir-Ventile kommen zu einem späteren Zeitpunkt drauf.

Fortsetzung folgt …

Alu-Bleche aufarbeiten

Am Auto gibt es etliche Bleche, die aus Aluminium bestehen. Die sind meistens sehr verdreckt. Alufraß (auch Alu kann rosten) gibt es glücklicherweise fast nicht.

Dieses Blech hält die Hitze des Auspuffs vom Unterboden ab. In diesem Zustand habe ich es vom Wagen entfernt.

Zunächst wird der grobe Schmutz mit einem Spachtel entfernt.

So sieht das Blech schon sehr schön aus.

Nach einiger Zeit sehen die Bleche dann so aus. Sie sind nicht komplett sauber, aber die Bleche befinden sich nur unter dem Auto oder im Motorraum. Dafür sollte es reichen.

Fortsetzung folgt …

Kennzeichentafel instandsetzen

Die hintere Kennzeichentafel sieht stark mitgenommen aus.

Am unteren Rand gibt es viel Rost. Ausserdem ist die Kennzeichentafel an mehreren Stellen verbogen.

Unter dem Kennzeichen kommt dieser Aufkleber zum Vorschein. Offensichtlich wurde die Kennzeichentafel schon mal ersetzt. Das passt zu der Tatsache, dass an der C-Säule viel repariert wurde. Der Wagen hatte wohl mal einen Auffahrunfall.

Der Rost sitzt glücklicherweise nur oberflächlich. Drahtbürste und Sandstrahlen können den Rost entfernen.

Wie üblich kommt nun Rostumwandler drauf. Die Delle in der unteren Kante wird später noch raus gemacht.

Fortsetzung folgt …

Frontschürze instandsetzen

Als nächstes Objekt ist die Frontschürze dran. Nach eingehender Begutachtung habe ich mich entschlossen, meine Frontschürze als Blechspender herzunehmen und mich nach einer besser erhaltenen Frontschürze umgeschaut.

Das ist die Frontschürze meines Wagens. Sie hat an mindestens drei Stellen ziemlich schwere Roststellen. An einer Stelle (linker Pfeil) ist sie stark zerknittert. Zurückbiegen geht wegen zu viel Rost nicht mehr.

Diesen Ersatz habe ich für 120 € erstanden. Das Teil ist fast perfekt. Eine Durchrostung (rechts unten) und ein paar kleine Löcher (ich meine nicht die Ablauflöcher für reingelaufenes Wasser)

Mit der Drahtbürste auf der Flex geht das Entlacken einigermaßen gut. Trotzdem dauert es ca. 3 Stunden. Da hatte jemand die Grundierung sehr akurat aufgetragen.

Die Rostlöcher lassen sich ganz gut mit Messing zulöten. Anschließend kann man die Stelle mit der Feile glatt raspeln. Die Beulen müssen ebenfalls noch rausgedengelt werden.

Diese Stelle ist bei der neuen Schürze weggerostet, glücklicherweise ist bei der alten Schürze diese Stelle noch zu gebrauchen. Deshalb wird eine „Transplantation“ durchgeführt.

Aus der alten Schürze schneide ich ein etwas größeres Teil raus.

Dieses bekommt dann mit der Absetzzange einen kleinen Rand und soll überlappend eingeschweißt werden.

Viele Schweißpunkte ergeben eine Schweißnaht.

Wie immer kommt zum Schluss Kovermi Rostumwandler drauf und fertig. (Die Delle über der Schweißstelle habe ich mittlerweile beseitigt).

Fortsetzung folgt …

Luftleitblech instandsetzen

Unter dem Motor findet sich ein Luftleitblech. Dieses Blech ist zur Abwechslung mal nur aus 0,5 mm dickem Material gefertigt. Warum man genau an dieser Stelle so dünnes Blech nimmt, erschließt sich mir leider nicht, da diese Stelle ganz besonders eventuellen Bodenunebenheiten ausgesetzt ist.

Das Blech ist an mehreren Stellen beschädigt: links oben und rechts oben weggerostet, unten ist eine Stück rausgebrochen

Bei der unteren Fehlstelle wird von gegenüber eine Schablone abgenommen, die dann auf der anderen Seite gespiegelt wird.

Das zweite Blech. Auch hier wird mit einer Papierschablone gearbeitet.

Das erste Blech wird eingeschweißt. Das Problem ist, dass das Originalblech nur 0,5 mm dick ist. Das Ersatzblech ist 0,8 mm dick. Das dünne Originalblech brennt ziemlich leicht durch. Deshalb wird nach dem Schweißen nicht so stark runtergeschliffen.

Fortsetzung folgt …

Vordere Kennzeichentafel aufarbeiten

Die Kennzeichentafel sitzt vorne unter der Stossstange. Sie sieht auch ziemlich mitgenommen aus. Zudem ist auf einer Seite ein Teil weggerostet.

Hier sieht man die Kennzeichentafel von hinten. Ein anderes Bild habe ich beim Abbauen leider nicht gemacht.

Der linke Teil ist leider ziemlich angegammelt. Da muss man großzügig wegschneiden. Auch die dünnen Lamellen (siehe Bild davor) sind angegriffen. Da ich die nicht so wieder hinbekommen werde, entschließe ich mich dazu, die unterste Lamelle auf jeder Seite zuzuschweißen. Dann sieht man auch keinen Unterschied.

So sehen die Lamellen auf der intakten Seite nach dem Sandstrahlen aus.

Jetzt fehlt nur noch das seitliche Halteblech.

Fortsetzung folgt …

Verstärkungsblech im vorderen Wagenkasten instandsetzen

Im rechten und linken vorderen Radkasten befindet sich jeweils ein Verstärkungsblech.

Das rechte Verstärkungsblech ist verbogen und stark angerostet.

Nachdem das Blech ausgebaut ist sieht man, dass es teilweise weggerostet ist.

Nach dem Sandstrahlen wird das Blech grob in Form gebracht.

Ich taste mich erstmal mit diesem Ersatzblech ran.

Das erste Blech hat nichts getaugt. Ich habe deshalb wieder alles rausgeschnitten und ein weiteres Blech mit mehr Einschnitten angefertigt. Dann braucht man aber mehr Schweißpunkte. Leider bin ich kein Karosseriebauer – oder heiße gar Thomas Geis, deshalb kann ich das Teil nicht aus einem Stück Blech herstellen.

Aber auch diese Variante war nicht perfekt. Dann habe ich mich daran erinnert, was ich im Kurs der Oldtimerakademie in Schweinfurt gelernt habe: mit Schablonen arbeiten. Ich habe mir deshalb anhand des Blechs der linken Seite einige Schablonen gemacht, die ich dann – herumgedreht – auch auf der linken Seite benutzen kann.

Ich setze das neue Blech aus 2 Teilen zusammen.

Leider habe ich vom nächsten Arbeitsschritt keine Bilder gemacht. Hier kann man schon das fertige Blech mit von hinten angeschweißten Muttern sehen.

Nun kommt Rostumwandler drauf und fertig ist das Blech.

Fortsetzung folgt …

Werkstatt-Tipp: Verbesserung Sandstrahlanlage

Vor einiger Zeit hatte ich mir eine gebrauchte Sandstrahlkabine gekauft, in die ordentlich was reingeht.

In die Kabine passt auch ein größerer Motorradrahmen hinein. Unten drunter ist der Auffangbehälter für das Strahlgut zu sehen. An diesem Behälter ist unten der Ansaugschlauch für das Strahlgut dran, das dann wieder in die Strahlpistole gesaugt wird.

Allerdings war ich mit der alten Pistole nicht zufrieden. Deshalb habe ich mir aus dem Korossionsschutz-Depot diese Pistole bestellt. Das funktioniert jetzt sehr gut. Diese Pistole hat keinen geschraubten, sondern einen gepressten Ansaugschlauch. Da ich ihn nicht abschneiden wollte, habe ich ihn direkt innerhalb der Kabine in den Auffangbehälter gesteckt. Wie man auf diesem Bild sehen kann ist der Schlauch stark gekringelt und er versucht auch immer diese Form einzunehmen. Das führt dazu, dass der Schlauch nicht bis zum Boden des Auffangbehälters kommt und sich immer wieder zurück zieht.

Aus einem Reststück Metall habe ich mir deshalb so eine Art Lanze geschnitten, in die ich den Schlauch reinschieben kann.

Hier sieht man das Schlauchende in der Lanze drin stecken.

Jetzt wird der Schlauch durch die Lanze ganz gerade nach unten geführt. Durch das höhere Gewicht drückt sich die Lanze bis zum Boden des Auffangbehälters. Jetzt kann man wesentlich länger Arbeiten bis man das Strahlgut wieder zusammenkehren muss. Dieser Tipp könnte auch hilfreich sein, wenn man mobil arbeiten will und das Strahlgut direkt aus dem Sack verarbeiten will.

Fortsetzung folgt …

Ligarex-Schellen statt Splint-Schellen

Ich hatte ja schon darüber berichtet, wie ich die hinteren Federzylinder überholt habe. Der Link ist hier: –>

Ich hatte dabei sogenannte Splintschellen eingesetzt. Das hat im DS Forum zu zahlreichen Diskussionsbeiträgen geführt. Grund ist, dass die Splinte der Splint-Schellen weit von der Schelle abstehen. Dadurch könnte es passieren, dass die Gummimanschetten daran reiben und vorzeitig verschlissen sind.

Man sieht, dass der Splint einen dicken Knubbel innerhalb des Federzylinders bildet.

Ich habe mir deshalb ein Ligarex Schellen-Set gekauft. Es besteht aus dem Band, Schlössern und der Zange.

Die Ligarex-Schelle liegt viel enger an und sieht perfekt aus.

Fortsetzung folgt …

Schwarze Pampe aus der Federkugel

Zur Erinnerung: die komplette Hydraulik im hinteren Wagenteil ist ausgebaut.

So sah die ganze Sache mal aus: hauptsächlich Dreck, aber auch Rost. Die Federkugeln liessen sich nur mit Hilfe eines Meissels losschrauben.

Mittlerweile wurde dieser Zustand erreicht.

Beim Einschrauben der zweiten Kugel habe ich beim genaueren Hinschauen diese schwarze Pampe am Gewinde gefunden.

Was ist das? Habe ich irgendwo unsauber gearbeitet und ich habe selbst Karosseriedichtmasse an das Gewinde dran geschmiert?

Nach einer kurzen Rücksprache im DS-Forum erhärtet sich der Verdacht, dass sich die innere Membran aufgelöst hat. Die innere Membran dient dazu, den Stickstoff von der Hydraulikflüssigkeit zu trennen. Diese Membran besteht aus einem hellen Kunststoff, der sich anscheinend im Laufe der Zeit auflöst.

Die Membran hat einen Durchmesser von ca. 15 cm und sieht so im Originalzustand aus.

Karl aus dem DS Forum wohnt nicht weit von mir und hat angeboten, sein selbst gebautes Tool vorbei zu bringen um die Kugeln zu öffnen und mal reinzuschauen. Es besteht im Prinzip aus Spannbacken, die millimetergenau die beiden Halbschalen der Federkugel greifen können. Es ist eine erhebliche Kraft aufzuwenden, um die beiden Halbschalen voneinander zu trennen. Bei der Benutzung eines Hebelarms von ca. 2 Metern Länge hat die Kugel verloren und gibt ihr Inneres preis.

Die Membran hat sich komplett in schwarze Pampe verwandelt.

Karl hat mir freundlicherweise gleich 2 neue Membranen dagelassen. Ausserdem habe ich mich dazu entschlossen die Befüllventile von Tecnosir einzusetzen, über die man den Stickstoff nachfüllen kann.

Wenn ich alle Teile zusammen habe, werde ich weiter berichten.

Fortsetzung folgt …

Hinteren Höhenkorrektor überholen

Wie der Name schon sagt, dient der Höhenkorrektor dazu, die Höhe des Wagens zu regulieren. Dabei berücksichtigt er zwei Dinge:

die Stellung des Höheneinstellhebels vorne im Fussraum. Diese Stellung wird über ein mechanisches Gestänge nach hinten übertragen.
das Belastungsverhältnis von Vorder- zur Hinterachse um den Wagen immer in der Waagerechten zu halten.

Das ist ein Blick in den hinteren linken Radkasten. Der Vorbesitzer scheint gern auf Feldwegen unterwegs gewesen zu sein.

Hier der Höhenkorrektor in der Nahaufnahme.

Der Schlamm ließ sich relativ leicht entfernen. Resultat: Auto sauber – Mensch dreckig.

Es beginnt die Zerlegung des Höhenkorrektors.

Bis auf diese metallenen Halteringe lassen sich alle Teile aufarbeiten. Die Gummiteile sind in gutem Zustand.

Nach dem Reinigen sieht das Gehäuse sehr gut aus.

Hier sieht man den neuen metallenen Haltering.

Der Höhenkorrektor ist fertig und kann wieder eingebaut werden.

Fortsetzung folgt …

Hinteren Federzylinder zusammenbauen

Jetzt wird einer der beiden hinteren Federzylinder zusammengebaut.

So sah der Zylinder aus: die Gummimanschetten sind verschlissen.

Zuerst wird das Kugelgelenk zusammengebaut

Dann wird der neue Gummiring auf die neue Manschette geschoben.

Die Bandschelle mit Schloss wird zurecht geschnitten.

Das Band wird zwei mal drum herum gewickelt.

Dann wird das Schloss solange gedreht, bis die Schelle fest genug ist.

Die innere Schelle. Beim Zusammenziehen hat sich das Schloss etwas verbogen. Das liegt wahrscheinlich an dem Werkzeug, das ich mir extra dazu besorgt habe.

Das Werkzeug kann man sich hier anschauen: https://cdn.webshopapp.com/shops/62249/files/322676098/midlock-midlock-1010-splintwerkzeug.jpg . Es läuft spitz zu und deshalb ist die Kraftübertragung auf das Schloss nicht gleichmässig. Ein Nagel wäre wohl besser geeignet. Aus jetziger Sicht würde ich das Werkzeug nicht mehr kaufen.

Die Schelle an der großen Manschette sieht sehr gut aus.

Der Federzylinder ist fertig zum Einbau.

Fortsetzung folgt