Lenkungsmanschetten montieren

Die Zahnstange der Servolenkung ist im gleichen Zustand wie vieles Andere an dem Wagen auch. Die Manschetten sind zerrissen und die Hydraulikkolben stecken voll Dreck.

Dieser Zustand ist bestimmt vielen so bekannt.

So sehen die Manschetten aus und die Zylinder stecken voll Dreck. Beim Bewegen der Zahnstange knirscht es.

Nach längerem Reinigen mit Kaltreiniger sieht die Zahnstange schon viel besser aus. Jetzt müssen aber die Gummimanschetten aufgezogen werden. Dazu habe ich mir aus dem Baumarkt eine Regalwandhalterung besorgt. Es gibt sie für 1 €.

Die Schiene wird an beiden Enden platt geklopft, damit sie sich gut an die Zahnstange anschmiegt. In der Mitte habe ich mit der Flex ein Stück rausgeschnitten um die Schiene biegen zu können. Dann wird mit Paketband sorgfältig umwickelt damit es keine scharfen Kanten gibt.

Die Manschette habe ich mit dem Heißluftfön erwärmt und von innen mit Öl eingesprüht. Mit drehenden Bewegungen kann man die Manschette über die Schiene drüber bewegen.

Die zweite Manschette geht auch problemlos drüber. Jetzt fehlen noch die Ligarex-Bandschellen.

Fortsetzung folgt ..

Ducellier-Anlasser überholen

In den letzten Tagen habe ich mich um den Anlasser gekümmert.

Der Anlasser ist vom Typ Ducellier 6201. Ich habe ihn gebraucht gekauft, da sich herausgestellt hatte, dass bei meinem Wagen der Anlasser fehlte.

Zunächst wird der Anlasser mit Kaltreiniger und mit feiner Stahlwolle gesäubert.

Zum Abnehmen des Lagerschilds müssen die beiden Muttern gelöst werden.

Auch der Dorn der Lagerachse der Einrückgabel muss herausgeschlagen werden.

Erst dann lässt sich die Mechanik demontieren.

Nun kann man alle Teile gut erkennen. Das gelbe Plastikteil ist die Einrückgabel.

Auf der anderen Seite kann jetzt der Rotor ausgezogen werden. Dazu muss eine der Kohlen aus der Halterung entfernt werden.

Um das Ritzel heraus zu ziehen muss zunächst ein Seegering entfernt werden.

Achtung beim Lagerschild sitzt eine Schraube mit Linksgewinde. Jetzt ist auch klar was der Buchstabe G auf der Schraube bedeutet (gauche = links)

Der Anker sieht noch ganz gut aus und wird mit feiner Stahlwolle geputzt.

Nachdem alles gefettet ist, können alle Teile wieder zusammengebaut werden.

Die Abschirmung ist montiert und der Anlasser kann wieder eingebaut werden.

Fortsetzung folgt …

Tanksanierung

Die hier beschriebenen Arbeiten haben sich über mehrere Wochen hingezogen. Die Tanksanierung wurde Produkten der Firma Wagner durchgeführt.

So sieht der Tank aus. Er wurde bereits vor einem Jahr ausgeleert. Damals waren noch 20 Liter altes Benzin drin das fürchterlich gestunken hat. Deshalb wurden die Öffnungen zugeklebt.

So sieht der Tankgeber aus. Ich habe ihn weiter zerlegt. Auch nach der Behandlung mit Kontaktspray im Inneren hat er nicht vernünftig funktioniert. Deshalb wird er durch einen neuen Geber vom Franzosen ersetzt.

Ein Blick in den Tank verheisst nichts Gutes.

Alleine durch kräftiges Schütteln kommt diese Menge Rost zum Vorschein.

Der Tank wir mit Wasser und feinkörnigem Split gefüllt.

Jetzt kommt der Tank für 6 Stunden auf die Mischmaschine.

Nach der Mischmaschine sieht es jetzt so aus. Das ist schon wesentlich weniger Rost aber immer noch viel zu viel.

Jetzt kommt Wagner Rostfix zum Einsatz. Die Mischung bleibt für mehrere Tage in Tank. Nachher aber die Enttäuschung: besonders gut ist das Ergebnis nicht. Nachforschungen zeigen, dass der Tank vorher nicht entfettet wurde. Deshalb muss die Prozedur wiederholt werden, nachdem der Tank mit 2 Liter Aceton ausgeschwenkt wurde.

Deshalb wurde nochmals Rostfix nachgeordert und über den Urlaub von 2 Wochen drin gelassen. Danach zeigte sich dieses Ergebnis. Damit kann man weiter arbeiten.

Anschließend habe ich mit dem Heißluftfön für 30 Minuten den Tank von innen getrocknet. Leider wieder ein Fehler: ich habe den Tank nicht ausgespült und die Säure neutralisiert und der Tank ist wieder angerostet (Anfängerfehler).

Wieder ein Durchgang Entrosten, aber dieses mal mit Zitronensäure aus der Drogerie. Da es nur Oberflächenrost ist geht er schnell wieder weg. Danach wird der Tank entleert und mit Natron und Wasser ausgespült, damit die Säure neutralisiert wird.

Mal was für zwischendurch: der Benzinfilter wird auseinander genommen und komplett gereinigt.

Nach dem Trocknen kommt wieder Aceton zum Einsatz um den Tank zu entfetten. Jetzt kommen 1,5 Liter Wagner Tankfix rein. Es muss sehr gut geschüttelt werden, damit alle Innenseiten benetzt werden. Leider kann man nicht reinschauen ob das auch so funktioniert. Der Tank wird wieder entleert und der Rest vom Tankfix aufgefangen. Nach 18 Stunden wird die Prozedur wiederholt. Nach dem Trocknen sieht das Innere nun so aus. Mit dem Ergebnis bin ich zufrieden. Die glänzende Oberfläche ist die Beschichtung.

Die Schlangengrube wird erkundet

Was ist denn die Schlangengrube? So wird in DS-Kreisen der Teil des Motorraums genannt, in dem sich besonders viele Leitungen befinden. Das sind meistens Hydraulikleitungen. Um hier den Überblick nicht zu verlieren, benutze ich folgendes System. Jeder Leitungsabschnitt wird am Anfang und am Ende mit jeweils einem Label gekennzeichnet. Auf dem Label steht die Nummer des Bauteils und mit welchem weiteren Bauteil es verbunden ist.

Also z.B. 08.11.01A > 08.08.04C .

Der Bereich des vorderen Höhenkorrektors.

Diese Leitungen gehören zur Federung.

Dieser Bereich liegt im Motorraum.

Diese Leitungen gehören zum Bremssystem.

Das ist ein Teil der Leitungen. Alle gesammelt in einem Karton.

Zum Reinigen der Leitungen verwende ich Kaltreiniger und grobe Stahlwolle. Das geht ziemlich gut und die Leitungen sehen fast wieder aus wie neu. Die Gewinde der Leitungen werden mit einer Drahtbürste gesäubert. Hier ein Blick auf die gereinigten Leitungen.

Fortsetzung folgt …

Schwingarm geschrottet

Leider läuft nicht immer alles rund.

Der Alu-Körper des linken Schwingarms war schon fertig lackiert und wartete auf den Zusammenbau. Leider hatte ich die Teile des oberen Schwingarms auf der Achse falsch zusammengesteckt, so dass sie gar nicht zusammenpassen konnten. Das habe ich allerdings erst hinterher gemerkt.

Mit der 16-Tonnen-Presse habe ich versucht das Lager zusammen zu drücken. Schließlich gab es einen sehr lauten Knacks und im Alu-Körper war ein durchgehender Riss drin.

Das ist der Riss von der Unterseite.

Auf einer Oldtimermesse hatte ich mir vor einiger Zeit bei einem Händler ein Alu-Reibelot gekauft, mit dem man solche Probleme beheben soll. Alu schmilzt bei über 600 °C, das Reibelot hat einen niedrigeren Schmelzpunkt. Man muss das Alu erhitzen und dann das Reibelot an das Alu halten, damit es durch dessen Hitze schmilzt. Damit kann man das Alu nicht überhitzen. Deshalb habe ich das Bauteil erst mal für 20 min in den Backofen bei 280 °C rein gepackt.

Anschließend wurde eine Heißluftpistole mit 650 °C von unten an den Riss gehalten.

Von oben kommt die Flamme eines Gasbrenners mit 1200 °C dazu.

Dann sollte das Reibelot eigentlich flüssig werden. Leider hat das überhaupt nicht funktioniert und das Reibelot hat gar nichts gemacht. Vielleicht hat das große Alu-Teil die Hitze zu sehr abgestrahlt. Am nächsten Tag habe ich den Händler angerufen, der mir sagte, es müsse aber funktionieren. Deshalb habe ich die ganze Prozedur nochmals wiederholt und das Alu-Teil länger im Ofen gelassen und zusätzlich eine neue Gaspatrone eingesetzt. Aber auch das hat nichts geholfen. Ich habe diese Methode deshalb aufgegeben.

Bei einem Clubkollegen habe ich mir einen anderen Schwingarm besorgt, dessen Alu-Körper ich weiter verwenden konnte. Wie beim rechten Schwingarm war es hier auch extrem kraftaufwändig die Fettkappe von der Achse zu ziehen. Da ich die Kappe nicht zerstören wollte, habe ich diesmal meinen Dellenzieher angeschweißt.

Mit der Schwungmasse des Dellenziehers war es dann ganz einfach und die Kappe war gerettet.

Bei den weiteren Arbeiten habe ich darauf geachtet, dass die Teile in der richtigen Reihenfolge zusammengesetzt waren. Dann war auch die Montage ganz leicht: es war gar keine Presse nötig, mit einem kleinen Hammer konnte die Achse eingesetzt werden. Schließlich konnte der neue Schwingarm gemeinsam mit der Radnabe und der Antriebswelle montiert werden.

Fortsetzung folgt …

Gasgestänge aufarbeiten

Jezt kommt eine kleine Bastelarbeit für zwischendurch.

Vom Gestänge ist leider nicht viel zu sehen, wenn der Motor noch eingebaut ist. Auf jeden Fall ist alles voll mit Flugrost.

Die Einzelteile werden gereinigt.

Wo nötig, werden neue Gummis eingesetzt.

Die Federn gehen mit zum Sandstrahlen.

Zum Schluss wird alles mit Zinklamellenspray gegen Korrosion geschützt.

Fortsetzung folgt …

Gelenkwellen überholen

Die Gelenkwellen sind nun dran. Das sind sehr komplex aufgebaute mechanische Teile um die Kraft des Motors auf die Räder zu übertragen.

Jede Menge Teile. Besonders ist hier das Nadellager (#1) zu erwähnen. Das gibt es pro Seite 4 mal.

Man kann hier schon ahnen was einen erwartet: jede Menge Fett und Schmiere der letzten 50 Jahre.

Man kann das Fett hier gut erkennen. Die Nadellager (Teil #1) sind mit Sicherungsringen befestigt, dass die Lagerschalen nicht selbständig rausfallen.

Die Sicherungsringe lassen sich leider nicht zerstörungsfrei rausnehmen und gehen größtenteils kaputt. Hoffentlich findet man dafür Ersatz.

Jetzt kommt gleich die nächste Herausforderung: mit einem schweren Hammer klopft man auf das Gehäuse des Gelenks und dadurch kommen die Lagerschalen immer weiter nach oben. Durch die Schläge fallen aber auch bereits die Nadeln aus den Lagern und kleben teilweise im Fett drin oder springen über die Werkbank.

Hier sieht man nun alle Teile. Glücklicherweise konnte ich alle Nadeln wieder finden.

Die Lagerschalen der Nadellager werden gereinigt, mit Fett bestrichen und die Nadeln werden wieder eingesetzt.

Jetzt muss die Lagerschale kopfüber eingesetzt werden. Die Öffnung ist so eng, dass das nur mit leichten Hammerschlägen geht. Auch hier ist Vorsicht geboten: wenn man zu fest draufhaut, fliegen unten die Nadeln wieder raus und man muss von vorne beginnen. Ich konnte im Internet Sicherungsringe bekommen, die nur um 0,1 mm dünner sind als die originalen (linkes Lager). Ich hoffe, das gibt später keine Probleme.

Am anderen Ende der Welle werden die Tripoden wieder zusammengebaut.

So sieht die fertige Gelenkwelle aus.

Zum Schluß kommt noch eine schöne Ligarex-Schelle drauf.

Fortsetzung folgt …

Vorderer Wagenkasten – rechte Seite

Nach längerer Zeit gibt es wieder Updates. Immer wieder ist was Anderes dazwischen gekommen, was wichtiger war. Die Restaurierung ist trotzdem weiter gegangen.

Zuerst wird der alte Lack und Unterbodenschutz entfernt. Der vordere Wagenkasten hat 1000 Ecken und es dauert eine gefühlte Ewigkeit.

Als nächstes kommt Rostumwandler und die Grundierung drauf.

Anschließend 2 x Brantho Korrux 2in1.

Dann kann der Schwingarm wieder montiert werden.

Schließlich wird noch die überholte Radnabe montiert.

Fortsetzung folgt …

Vorderen Schwingarm aufarbeiten II

Weiter geht es mit dem vorderen rechten Schwingarm.

Ein Blick in die Lager zeigt, dass hier auch Arbeit wartet. Die Lager sollten komplett zerlegt werden.

Mit der Presse werden die Lagerschalen rausgedrückt.

Die Lager werden komplett zerlegt und gereinigt.

Die Walzen werden wieder eingesetzt.

Das sieht doch ganz ordentlich aus.

Neue Dichtringe werden auch eingesetzt.

Der Schwingarm ist fertig lackiert und kann wieder eingebaut werden.

Fortsetzung folgt …

Vorderen Schwingarm aufarbeiten I

Nun geht es an den vorderen Schwingarm auf der rechten Seite. Mein Plan ist, die linke Seite erst später zu machen. So hat man immer eine Seite zum Vergleichen, falls man nicht mehr wissen sollte, wie die Teile genau zusammengesetzt waren.

Das ist der Schwingarm im noch eingebauten Zustand. Die Radnabe ist bereits entfernt.

Der Schwingarm ist mit 5 kräftigen Schrauben befestigt, die sich ausnahmsweise mal leicht rausdrehen lassen.

So sieht das gute Stück von der Rückseite aus. Ich frage mich, wie der Dreck da hinten reingekommen ist.

Auf diesem Bild ist die Befestigung der beiden Schwingarme zu sehen. Um an den rechten Arm ranzukommen, muss noch eine Fettkappe abgezogen werden.

Die Kappe sitzt so fest drin, dass man nicht einfach eine Zange an die Schraube ansetzen kann um die Kappe rauszuziehen.

So geht’s aber: erst die Schraubenhalterung nochmals gut festschweißen und dann durch Reindrehen der Schraube die Kappe nach oben ziehen.

Um die Schwingarme zu demontieren braucht man extrem große Steckschlüssel. Einer muss erst bestellt werden. Deshalb geht das Haltegestellt so zum Sandstrahlen.

Das war aber keine gute Idee: obwohl ich versucht habe den Spalt zwischen Schwingarm und Träger gut abzukleben, ist doch Strahlmaterial in den Spalt reingekommen. Man spürt das, wenn man den Schwingarm hin und her bewegt. Anschließend wurde der Träger mit Zinklamellenspray lackiert. Der Arm wurde mit Brantho Korrux gestrichen.

Fortsetzung folgt …